اولویت بندی اتصال به شبکه ریلی:رقابت ناعادلانه عسلویه،کنگان و بوشهر

بوشهری ها / سجاد محمودی نسب | اتصال استان بوشهر به شبکه ریلی سراسری از دیرباز یکی از مهمترین مطالبات آحاد مختلف مردم بوده است که پس از کشمکش های فراوان بلاخره در دولت نهم با انعقاد تفاهم نامه ای میان دو وزارت خانه نفت و راه و شهرسازی در قالب ساخت 660 کیلومتر خط ریلی به منظور اتصال دو منطقه گازی پارس شمالی و جنوبی و با آورده یکسان به تصویب رسید.بر اساس آن وزارت نفت می بایست عملیات تملک اراضی و زیرسازی و طرف دیگر نیز روسازی این پروژه را انجام می داد و نهایتا در سال 1390 به بهره برداری می رسید؛ لیکن بواسطه مشکل تامین مالی به خیل عظیم پروژه های تلنبار شده پیوست تا جایی که هم اکنون و پس از گذشت 16 سال کمتر از 10 درصد پیشرفت فیزیکی دارد.

از همان ابتدا ابهاماتی جدی راجع به اولویت دادن بندر بوشهر نسبت به بنادر عسلویه و کنگان(با آن حجم سرمایه گذاری،واردات و صادرات)در اتصال به شبکه ریلی وجود داشت تا جایی که عدم پیشرفت متناسب با برنامه این پروژه تا این اواخر،مهر تاییدی بر سیاسی بودن و عدم صرفه آن می باشد.

در این گفتگو تلاش می شود اولویت بندی اتصال بنادر عسلویه،کنگان و بوشهر به شبکه ریلی از منظر اقتصاد انرژی بررسی و نهایتا قضاوت به خواننده واگذار شود.در بخش نخست با سیدحسین میرافضلی(از مدیران عامل سابق پتروشیمی جم) همکلام گردیده و در پایان با ذکر تجربه عینی مدیر بازاریابی و فروش این شرکت یعنی مهندس سعید شیردل گفتگو را به پایان می رسانیم.

بدون شک هدف این گفتگو نه نفی اتصال بندر بوشهر بلکه رسیدن به اقتصادی ترین مدل ممکن است.

در اولین پرسش بخش نخست،مزیت های پارس جنوبی نسبت به دیگر مناطق استان از دید یک مدیر ارشد پتروشیمی چیست؟

مهندس میرافضلی: استان بوشهر را در سطوح ملی و بین المللی با پارس جنوبی و حجم سرمایه گذاری 80 میلیارد دلاری اش می شناسند که بدون شک به راهبردی ترین منطقه تامین انرژی و هاب اشتغال کشور تبدیل شده است.تاسیسات بندری عظیم و بی نظیر با توانایی پهلودهی طیف وسیعی از شناورها همچون بندر پتروشیمی پارس(متشکل از 13 اسکله)، بندر خدماتی پارس(متشکل از 10 اسکله)،فراسکو،اسکله صادراتی متانول کاوه و ... از منظر مشوق های سرمایه گذاری به این منطقه جذابیت خاصی بخشیده است که نه تنها در استان بوشهر بلکه در سطح کشور و کشورهای حاشیه خلیج کم نظیر است.

چه استدلالی در پشت این گفته که اتصال این منطقه به خط ریل سراسری مهم و حیاتیست وجود دارد؟

بیش از 5 میلیون تن از کل تولید 30میلیون تنی این منطقه را محصولات گرانولی(پلیمرها،گوگرد،کودهای اوره ای و 600هزارتن محصولات تولیدی پارک استایرن)و مصالح ساختمانی تشکیل می دهند که هم اکنون جابجایی و صادرات آنها به بازارهای داخلی یا خارجی(همچون سکشورهای CIS و ترکیه)عمدتا از طریق مسیرهای جاده ای و حمل دریایی صورت می گیرد. تاخیر و اختلال در حمل و صادرات محصولات می تواند خسارات سنگین و بعضا بحران آفرینی را به دنبال داشته باشد از این روی وجود مکانیسم حمل و نقل مطمئن، ارزان و کارآمد همچون زیرساخت های ریلی لازمه حجم عظیم سرمایه گذاری های این منطقه است. هم اکنون شاهدیم که اتصال عسلویه یا کنگان به شبکه ریلی به نوعی تحت الشعاع بندر بوشهر قرار گرفته درصورتیکه می توان این دو بندر را با هدف دستیابی به مزیت هایی همچون تسریع صادرات محصولات با ارزش پتروشیمی،تسهیل تردد روزانه پرسنل و ساکنین بویژه به استان های همجوار و متعاقبا کاهش تصادفات،انتقال سریع و ایمن سازه ها و محصولات فولادی مورد نیاز برای توسعه این منطقه و یا حتی صادرات آن ها،تسریع روند ساخت این مجتمع ها،کاهش چشم گیر مصرف سوخت،افزایش درآمد پایانه های این استان و ... مستقیما به خط ریلی فیروزآباد-شیراز متصل نمود.

وضعیت کنونی این منطقه را متناسب با توسعه صنعت می دانید؟

از دید دسترسی به منابع انرژی و امکانات بندری پاسخ بنده مثبت می باشد ؛  منتهی از بعد اتصال به شبکه ریلی بعنوان نیاز حتمی این منطقه متاسفانه هنوز هیچ فعالیتی صورت نگرفته است.توسعه حمل و نقل می بایست همپای توسعه صنعت صورت می گرفت . اما هم اکنون تناسبی میان این دو وجود ندارد.صادرات زمینی و جابجایی های سنگین یا حتی ترددهای روزانه 50 هزار پرسنل شاغل در این منطقه از مسیرهای جاده ای بسیار خطرناک،مستهلک و بعضا کوهستانی انجام می شود که در فصول بارشی عموما حوادث متعددی را در پی داشته است.

معتقدید ترجیح اتصال بوشهر به شبکه ریلی نسبت به منطقه پارس جنوبی نوعی سیاسی کاریست؟

انجام مطالعات امکان سنجی و برآورد منافع یکی از مهمترین مراحل اجراست.خط ریلی عسلویه-فیروزآباد-شیراز می تواند بستر مناسبی جهت صادرات ریلی و دریایی محصولات تولیدی کارخانجات و مجتمع های پتروشیمی واقع شده در دو استان فارس و بوشهر باشد.علاوه بر آن وجود بنادر مدرن با قابلیت های ویژه و مسافت به نسبت کمتر عسلویه و کنگان تا فیروزآباد هیچ دلیلی را جز نگاه سیاسی به ذهن متبادر نمی نماید زیرا که اتصال عسلویه و کنگان به خط ریلی اهرم -فیروزآباد-شیراز مسبب طولانی شدن بیش از200 کیلومتری مسیر،اتلاف وقت مسافرین عسلویه-شیراز و تحمیل هزینه مازاد به ماکلین بار خواهد شد. اقتصادی ترین مدل پیشنهادی احداث یک مسیر ریلی از فیروزآباد تا عسلویه یا کنگان و سپس ادامه دادن آن تا بندر بوشهر(در امتداد ساحل)است.البته می توان همزمان از فیروزآباد دو خط جداگانه ریلی(برای بنادر بوشهر و عسلویه یا کنگان)احداث نمود لیکن بسبب هزینه بسیار زیاد منطقی نیست پس می بایست اقتصادی ترین مسیر را با بازگشت منطقی سرمایه برگزید که در این مورد می توان ظرفیت تحقق درآمدی پارس جنوبی را بعنوان اساس کار در نظر گرفت.

اتصال پارس جنوبی به شبکه ریلی تا چه حد به توسعه بازارهای صادراتی شرکت های تولیدی این منطقه کمک خواهد کرد؟

به نکته خوبی اشاره کردید از این باب که هم اکنون چین بزرگترین خریدار محصولات پتروشیمی ایران می باشد و بعبارتی آنچنان که باید اقدام به کشف بازارهای صادراتی جدید ننموده ایم و از قضا حمل از طریق دریا نیز امروزه ریسک های متعددی را از قبیل تامین کشتی،افزایش کرایه،بیمه و ... متوجه تولیدکننده و خریدار نموده است .به سبب پیشآمد های متعدد بین المللی،تغییر مناسبات و تحریم می‌توان گفت توسعه بازارهای صادراتی در راستای کاهش ریسک فروش و حتی افزایش درآمد یک مقوله ضروریست و در این راستا اتصال کانون‌های تولیدات پتروشیمی همچون منطقه پارس جنوبی به شبکه ریلی کشور می تواند اقتصادی ترین و مورد اعتمادترین راه حل رسیدن به این هدف باشد.

بعنوان آخرین پرسش این بخش،برآورد هزینه احداث آن چه مقدار بوده و اصولا آیا اقتصادیست؟

برآوردها راجع به هزینه احداث مسیر یک خطه عسلویه-فیروزآباد-شیراز حدود 500 میلیون دلار بدون احتساب هزینه تملک اراضیست که برای تامین مخارج این پروژه می توان شرکتی را به سهامداری شرکت های راه آهن ج ا،پتروشیمی،فولادی،بانک ها و سایر صنایع بزرگ تاسیس نمود.با توجه به اینکه حدود 75 درصد مبلغ هر بارنامه به شرکت راه آهن(55-50درصد به مالک خط ریلی و 20 درصد به مالک لوکوموتیو تعلق می گیرد که هر دو تحت تملک شرکت راه آهن است) تعلق می گیرد و از طرفی جابجایی بار بر بستر خطوط ریلی خود باعث صرفه جویی در مصرف سوخت می گردد پیش بینی می شود کل سرمایه گذاری این پروژه در مدت تقریبی 5 سال بازگردد و نهایتا می توان انتظار داشت که این خط ریلی(بلحاظ نسبت حجم جابجایی بار به طول مسیر)به یکی از اقتصادی ترین خطوط ریلی کشور تبدیل گردد. / منبع : روزنامه پیام عسلویه